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波音5个月两起空难背后:与空客双寡头垄断市东

时间:2019-03-23

波音5个月两起空难背后:与空客双寡头垄断市东方彩票官网场追逐利润

  ]埃航事件发生后,有媒体认为,双寡头垄断的市场,导致两家形成竞争默契,携手追逐利润,成为技术发展的最大桎梏。

  这不是波音第一次面临如此重大危机。对于一个产品出口全球的民用飞机制造商来说,安全是最大的命门。每一次安全事故,都相当于在脑门上顶着一支上膛的手枪,随时可能扣响扳机。

  与一些人为事故不同,这次埃航空难和5个月前狮航空难的主角,不是年久失修的机型,恰恰是波音最新型号的窄体客机波音737 MAX。同一型号,连续两次的空难,让舆论在事故正式鉴定报告出具之前,就几乎一致笃定地认为,这并非偶然事件,也非人为因素。

  为了帮助波音化解危机,3月12日下午,美国运输部长赵小兰,亲自坐上一架737 MAX,从德克萨斯州的奥斯丁飞回华盛顿。

  让运输部长冒着“生命危险”出马公关,也成为此次空难事件后的一大奇观。对于美国相当一部分政客来说,美国不能没有波音。这个撑起美国航空工业半壁江山的巨头一旦倒下,几乎意味着“美股支柱”的倒掉。

  仅仅几个小时后,特朗普便亲自“打脸”,宣布将禁飞所有737 MAX 8和737 MAX 9型飞机。这个不按常理出牌的总统在关键时刻“大义灭亲”,让世界舆论再次哗然。

  无论美国政坛的肥皂剧如何上演,波音公司如何粉饰太平,依然掩盖不了连续坠机的事实。不论最后的鉴定结果如何,事后仍然坚称737 MAX“足够安全”的波音公司,这一次不得不面对全世界的拷问。

  我们仔细查阅波音公司的产品史,这两场以346条生命为代价的空难背后,其实早有祸根埋下。

  2016年1月29日,波音最新一代的737改进型波音737 MAX首飞。波音民用飞机集团总裁兼首席执行官雷蒙德康纳对媒体兴奋地宣称:“737 MAX的首飞带着我们跨越了一个新的创新世纪的门槛,正是由同样的激情和创造力驱动的创新精神让我们公司拥有了成功的百年历史。我们非常自豪可以开始这种机型的试飞,它将向单通道市场客户提供前所未有的燃油效率。”

  然而,激情洋溢的公关辞令背后,掩盖不住波音737MAX开发的线;这仅仅是一款旧瓶装新酒的过渡产品。

  首飞于1967年的波音737窄体客机,曾经撑起波音帝国的一半天空。截至2018年底,737系列共计生产超过10000架,并仍有超过5000架的订单等待交付。成为世界民航史上最成功的窄体客机系列之一。

  这款风靡全球半个世纪的飞机,早期并不算成功。其推出的第一个型号737-100仅仅生产了30余架。1970年,虽然刚刚推出改进型号737-200,且初步打开市场销路,但由于资金匮乏,波音公司甚至认线项目整体打包卖给日本人。

  日后的发展却出乎所有人的意料,737-200的推出,以及后续陆续推出的改进版737-300、737-500等获得了空前的订单,最终挽救了波音的命运,并为其成为全球民用航空业老大立下汗马功劳。

  尝到甜头的波音人,痴迷于对737的改进,共计发展出14个型号。到其最后一个改进型号波音737 MAX首飞之时,已经整整跨越49个年头。

  虽然同样是老机型的改进版,但首飞于1987年2月22日的A320,比波音737系列整整年轻20岁。从平台设计之初,便率先采用数字电传操纵飞行控制系统。而彼时迎战A320的波音737NG系列,仍然采用机械+液压助力操纵飞控系统。

  2011年,空客A320neo一经推出便获得了1200架订单,甚至直接将战火烧到了波音的老家美国本土。A320neo的横空出世,打乱了波音人的阵脚。

  时任CEO吉姆麦克纳尼领导的波音公司,彼时将主要精力聚焦在宽体客机波音787的研发上。波音人希望一鼓作气,在宽体客机领域,打破波音767与空客A330竞争不利的局面。

  至于窄体客机领域,实在无暇顾及。波音公司内部正在为继续改进737机型,还是干脆另起炉灶,研发全新机型争论不休。

  如果另起炉灶,设计全新机型,需要为此重建设计生产体系,人力和资金投入巨大。而继续改737系列,这款老飞机到底还剩多少潜力可以榨取?

  面对A320neo的来势汹汹,被动应战的波音经过两年纠结,最终选择了放弃新机型,转而推出改良机型737 MAX的决定。“未来十年,将不会有新机型出现”。2011年9月,波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪廷塞思面对媒体说,“在未来几年,我们预测737 MAX不仅将赶上我们的竞争对手,同时还会超过我们的竞争对手。”

  这位波音高管,虽然嘴上仍然坚称波音737系列还未老迈,还能延续他的传奇。但日后737 MAX改装的事实证明,波音737这个旧瓶,几乎已经到达装酒的极限。

  在波音737 MAX问世后铺天盖地的宣传里,反复强调的一个对标优势就是省油。在省油的同时,还要保持发动机的大功率,才可以保证更远的航程和经济性。这就意味着发动机的直径要做得比以前更大。

  这就带来一系列连锁问题。由于波音737主体机型太老,或许问世之初从未想到未来会挂载如此大的发动机,原型机设计“太矮”成为硬伤。加大号的新型发动机挂载在机翼下方时离地面太近,会影响到飞机安全。

  若是从飞机外形改动下手不太现实,外形的修改可能造成飞机重心的变化,还不如重新设计新的飞机。最后只能从发动机设计上寻找妥协将发动机下沿削掉一块,同时将前起落架前移并加高。

  这就造成一个抬头力矩的新问题,飞机即使在平飞过程中,也总是“上翘”。于是波音不得已增加了一个“机动特性增强系统”(MCAS)系统在感知认定迎角过高时,将有可能越过飞行员的控制,强行操纵升降舵。

  而从几乎所有的舆论分析来看,两次事故的背后的问题根源,都直指这个据说是印度人编写的MCAS系统。说到底就是一个问题:关键时刻到底该相信人,还是相信机器。很显然,波音在737MAX上选择了倾向于后者。这个原本指望救命的系统,在关键时刻变成了要命的系统。

  早期的波音737,基本采用机械+钢索控制飞机,由于操作简单,没有太多自动化设备,反而安全性高。而日后在与空客的竞争中,波音737系列不断“创新求变”,给自己不断叠加电子控制功能,演变成为所谓的“混合式控制”。这种不伦不类的设计,成为两次坠机的幕后杀手。

  从世界范围来看,空客A320neo的安全运行记录确实优于波音737MAX。这个比波音737年轻20岁的A320系列,从诞生之初便采用了新的设计理念。

  一是率先采用了数字电传飞控系统。这套以数字电传为主、人工干预为辅助的飞控系统经过20多年的完善更新,到A320neo运行时已经十分成熟稳定。而反观737系列,则相当于在机械飞控的躯干上,强加数字电传飞控,出现问题时再一层层打补丁,最终造成了系统的失衡。

  二是A320平台从原始设计开始,就有意识的抬高了机身和起落架。为未来换装更大直径的发动机预留了足够的空间。737MAX虽然因为飞控系统的原因坠毁,但根本原因还是由于老式的机身设计,不足以容纳大直径的发动机,强加改装,导致牵一发动全身,破坏了整体的平衡。

  A320neo没有发动机离地太近的问题,也不用修改发动机外形。但是,737MAX的问题虽然暴露,也并不意味着空客的飞机一定比波音安全。

  率先在数字电传飞控上吃螃蟹的空客A320,刚刚推出之时也历经多次事故,在一架架摔机的惨痛教训中,才换来了如今A320neo的稳定安全。

  1988年6月26日,法航AF-296号航班亮相航展,这架服役仅两天的A320-100型客机,是空客A320系列飞机的首次公开飞行。空中客车公司原计划借助航展,来向世人展示A320的先进性能。没想到一场事先布置好的公关秀,却变成一场灭顶灾难。

  事故的大致过程是:飞行经验丰富的法航机长米歇尔阿萨林,为了展示新机电传系统防失速效果,在条件并不成熟的哈沙姆机场玩了一次低空低速通场。结果由于系统与人工的配合出了问题,触发了空客的自动失速保护模式,系统无视人工干预,强行压低机头而导致坠机。

  颜面扫地的法国政府,建立了由法国航空事故调查局(BEA)、法国航空公司和空中客车公司三方组建的联合调查组,公布的调查结果将主要原因归咎于机长的人为疏失。

  不愿意背锅的阿萨林机长,提出了若干疑点并进行反驳,其中最重要的一条,直指黑匣子内容疑似遭到篡改。但最终的法律诉讼结果,仍然按照法国当局的意愿在走:机长阿萨林和副驾驶马兹耶、两个法航主管和赞助航空展的飞行俱乐部主席被判有罪。

  初出茅庐便遭当头棒喝,这次事件让空客A320几乎遭遇灭顶之灾。然而,在法国政府与空客公司一次次巧妙的周旋之后,这家象征“欧洲复兴”的标志性企业最终逢凶化吉,在几次类似的事故后依然屹立不倒。

  狮航和埃航坠机后,人们发现,波音公司的处理方式,与30年前的法航AF-296事件竟然如此神似。

  一面敷衍推诿、拒不承认问题,借助政府背景强力公关,一面悄悄修正错误,几乎已经成为几次安全事故后,两大巨头的处理套路。

  据美联社3月13日报道,两件去年提交美国国家航空航天局(NASA)的飞行员报告,都声称波音737MAX自动驾驶系统存在问题。而面对这一问题,波音公司在航班失事前显然选择了隐瞒。

  1965年,波音开始开发747。开发波音747的关键之一是发动机,在向通用电气和英国罗尔斯罗伊斯公司寻求发动机供应未果后,波音转向普惠公司。由于机体庞大,普惠公司在开发发动机过程中困难重重,要求延期。波音不同意,逼迫普惠从现有发动机中挤出更多的动力,结果导致发动机过热和超重。1969年波音747试飞过程中,使用了87台发动机,其中完全报废了60台。但波音向用户隐瞒了真相,直至后来运营成本大增的泛美航空公司宣称起诉波音,并迫使波音每架飞机降价500万美元私了。这期间,波音因不能按时交付飞机差点破产。直到1970年代中期后,普惠公司才解决了发动机的问题,历经近10年磨难的波音747从此雄霸国际航线。

  在政府支持下的航空寡头,正是因为垄断市场,用户没有别的选择,才可以肆无忌惮地践踏用户和公众的知情权。

  1996年,波音兼并航空业曾经的老大麦道后,国际商用飞机市场逐渐形成了波音、空客双寡头的格局。据《福布斯》今年2月的报道,波音和空客目前各占据全球43%和45%的市场份额。

  埃航事件发生后,有媒体认为,双寡头垄断的市场,导致两家形成竞争默契,携手追逐利润,成为技术发展的最大桎梏。

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